Новое на сайте:
Новости:
Файлы:
Статьи:
Топ пользователей:
Обновления сайта:
Группа "Гости" не имеет право просмотра модуля
|
   |
| Модератор форума: ASSUR |
| Форум Все обо всем Клуб автомобилистов "Автоликбез" Юрия Гейко Об автомобилях |
| Об автомобилях |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:22
Сообщение #1
"Автоликбез" Авторадио рассказывает всё самое интересное об автомобилях. Вся информация взята с сайта avtolikbez.ru
  |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:24
Сообщение #2
Главные вехи жизни автомобиля. «Автоликбез» родился осенью 1991 года в «Комсомольской правде» в виде скромной рубрики, а в 2001 году переехал на «Авторадио», обретя многомиллионную аудиторию – практически всю страну. За двадцать два года нашего с ним существования количество автомобилей в стране выросло с 12,5 миллионов до 45,7, а количество водителей с 15 миллионов до пятидесяти. То есть, в стране всего за двадцать два года произошел самый настоящий автомобильный даже не бум, а взрыв. Количественный. Но и – качественный: со второй половины «нулевых» годов Россия фактически пересела на иномарки. Старенькие ли, новенькие – это не имеет значения, потому что мы узнали, почувствовали, что такое настоящий современный автомобиль. Да, современный, несмотря на то, что и до сих пор импортные производители производят сбывают у нас по сути – вчерашний день своего автопрома. Но для нас, после «жигулей», «москвичей» и «волг» их вчерашний день стал нашим послезавтрашним. А буквально на днях произошло вообще знаковое событие: наш лидер, наш гигант «АвтоВАЗ» полностью перешел под контроль концерна «Рено-Ниссан» с 51-ю одним процентом акций. И отечественный автопром, который мы столь долго холили, оживляли многомиллиардными вливаниями, надеялись на него - он практически перестал существовать. Ну, что ж, это неэффективный вариант для экономики России, зато самый эффективный, быстрый с точки зрения удовлетворения спроса населения и насыщения рынка - пойдем по пути Японии, Кореи и Китая. И еще одно явление круто вмешалось в нашу жизнь за эти же самые годы – Интернет. Треть населения России уже сейчас им пользуется. Процесс нарастает стремительно, и года через два-три любая информация станет всем нашим слушателям доступна в секунды. Это вовсе не значит, что «Автоликбез» станет не нужен, наоборот: за последние годы за руль сели как минимум два-три поколения, которым кажется, что они все знают и все умеют. И которые не прошли наши курсы «Ликвидации автомобильной безграмотности». В душе и в поведении за рулем, не в железе. Наша задача - научить их хорошо, грамотно ездить и уметь себя объективно оценивать. ПОТОМУ ЧТО ЧЕМ ВОДИТЕЛЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНЕЕ, ТЕМ МЕНЬШЕ ОН МЕШАЕТ ОСТАЛЬНЫМ НА ДОРОГЕ, НО ГЛАВНОЕ - ТЕМ МЕНЬШЕ ОСТАЛЬНЫЕ ЕМУ МЕШАЮТ. А это значит,- тем меньше ДТП, смертей и увечий, тем больше снижаются накалы страстей, степени нетерпимости и грубости. Я правильно все сформулировал? Итак,- поехали! И поскольку в январе день рождения автомобиля, открываем мы с вами этот год интереснейшей темой: «Главные вехи жизни автомобиля». 29 января 1886 года – Карл Бенц патентует свою «самобеглую коляску» с двигателем в одну лошадиную силу. Этот день и считается днем рождения бензинового автомобиля. Потому что электрический появился на 45 лет раньше, а паровой – на 117. Но их тогда никто всерьез не воспринял. Впрочем, как и бензиновый. После первых поездок Карла на чадящем грохочущем чуде газета «Мангеймер Цайтунг» написала: «Кого же заинтересуют такие предложения, пока есть в продаже лошади?» 1888 год, весна – первый в истории автомобиля пробег, ремонт и пиар-акция первого в мире автомобиля: Берта Бенц, жена гениального мужа, втихаря стибрила его машину, посадила в нее двух сыновей и проехала с ними 180 километров от одного города до другого. В дороге ей пришлось чистить бензотрубки шляпной булавкой, изолировать электрический провод своим шелковым чулком, а вот для укорочения растянувшейся цепи она нашла в поселке кузнеца. После этого пробега о Карле Бенце и его создании узнал весь мир. 1888 год – автомобиль Карла Бенца получает Большую золотую медаль на выставке в Мюнхене. 1901 год – «Мерседес» побеждает в гонках в Ницце – с этой победой кончается эра «самодвижущихся экипажей» и начинается эра автомобилей. 1902 год – в итоге переговоров петербургской фирмы «Леснер» с немецким «Даймлером» подписан договор о праве «Леснера» производить в России двигатели и автомобили системы... «Даймлер-Луцкой» (!) – вы ничего не можете понять? О гениальном русском дворянине Борисе Луцком, которого немцы буквально обворовали, я расскажу позже, а пока закончим этот выпуск Родиной: 1904 год – в Санкт-Петербурге произведен первый российский лицензионный автомобиль – грузовик «Леснер», грузоподъемностью 1 и 2 тонны, мощность двухцилиндрового двигателя 10 и 15 «лошадок». На сегодня достаточно – самые знаменательные вехи жизни автомобиля, которому через две недели исполнится 127 лет, продолжим в следующей программе. С вами была программа «Автоликбез» на «Авторадио» и ее автор и ведущий Юрий Гейко.   |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:27
Сообщение #3
Автомобиль родился в конце января. Главные вехи его жизни! Если помните, прошлый выпуск мы закончили Россией, тем, что в 1904 году – в Санкт-Петербурге произведен первый российский лицензионный автомобиль – грузовик «Леснер». - И меня справедливо упрекают, что первый русский – не лицензионный!- автомобиль был построен гораздо раньше – в 1896 году и был представлен публике на Нижегородской ярмарке, где его осмотрел сам царь. Это был автомобиль Яковлева-Фрезе. Два русских бизнесмена счастливо встретились тремя годами раньше, в Чикаго, на всемирной ярмарке, познакомились у стенда автомобиля "Бенц" и ударили по рукам: будем делать в России первый русский автомобиль! И у них для этого были все возможности: Евгений Яковлев владел заводом керосиновых и газовых двигателей, а Петр Фрезе управлял фабрикой конных экипажей. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. И она была ничуть не хуже своих западных собратьев, но… Запись в царском дневнике: "Смотреть не на что, за границей лучше». Вот так на Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы "Фрезе и К" был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате - автомобиле - почти нигде не упоминалось. - А в 1907 году, чтобы проверить: автомобиль вырос из коротких штанишек или пока нет, французы устроили первый грандиозный супермарафон мира Пекин – Париж. Из полутора десятков заявленных машин до финиша дошли лишь четверо – «Итала» финишировала первой, затем, спустя 20 дней: «Спайкер» и два «Де Диона». «Нет, не вырос,- было общее мнение. Отправляясь в поездку, еще никто не мог быть уверен, что доедет до ее конца. - Но автомобиль развивался стремительно, и всего через четыре года в 1913 году он превращается из самобеглой коляски в средство передвижения с комфортом и становится любимцем 20 века,- после того как Генри Форд придумал конвейер и его "жестянка Лиззи" - «Форд-Т», признанный недавно «Автомобилем XX века», удешевился так, что стал доступен каждой западной семье: он стоил всего 900 долларов. В первый год выпуска их было произведено около 20 тысяч (для сравнения – вся автомобильная Европа производила тогда в год 2 – 3 тысячи машин), во второй год – 40 тысяч, а в 20-е годы – 2 миллиона! - В конце 1968 и весной 1970 года были проведены два крупнейших скоростных автомобильных марафона, трасса которых пролегла в общей сложности по территории 40 стран четырех частей света: Лондон - Сидней и Лондон - Мехико. Это были самые большие автомобильные гонки в истории человечества. В них участвовали лучшие гонщики и самые совершенные автомобили со всего мира. Недаром газеты называли эти соревнования не иначе как «ралли века». Конечно, сражаться за первое место в классе ни советские «Москвичи-412», ни гонщики не могли. Но и даже то, что обе заявленные команды русских не просто дошли до финиша, а и заняли места на подиуме, стало мировой сенсацией. Экспорт «Москвичей» поднялся на небывалую высоту – их покупало более 80 стран мира. - Менее чем за двадцать лет немецкая фирма «Бош» совершает целую революцию в области безопасности автомобиля - 1978 год - впервые на автомобилях появилась система ABS, через восемь лет в серию пошла ТСS, и менее, чем через 10 лет, заработала первая в мире ESP – система стабилизации автомобиля. - Первые не опытные, а уже массовые модели гибридных автомобилей, свидетельствовавшие о новом технологическом уровне мирового автомобилестроения, появились всего семь лет назад, на Женевском международном автосалоне. - 2010 год – Китай на два года раньше запланированного срока, выходит на первое место в мире по производству и продаже автомобилей, опередив и Японию, и США по отдельности, и все страны Евросоюза вместе взятые. - В прошлом году российский «АвтоВАЗ» стал собственностью концерна «Рено-Ниссан». ПОСЛЕСЛОВИЕ: А помечтать можно? Верите ли вы в то, что не расстреляй в «кровавое воскресенье» царь веру в монархию, - не случилось бы двух революций, большевики не подобрали бы, валяющуюся в грязи власть, и Россия бы непременно победила в Первой мировой войне. Верите? А знаете ли вы, что в самом начале Первой мировой государством было принято решение о строительстве в России аж шести автозаводов! И промышленникам, пожелавшим строить эти заводы, были выданы миллионные кредиты – какой бы сейчас была автомобильная Россия?.. Да и не только автомобильная… Ну не сложилось! С вами была программа «Автоликбез» на «Авторадио» и ее автор и ведущий Юрий Гейко. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:31
Сообщение #4
Что творится на рынке недорогих российских иномарок, и какие новинки ждут нас в этом году? Сначала общий, пусть и неполный, обзор российских иномарок. Иномарки, в последние годы ставшие локомотивом российского автопрома, продолжают вытеснять с конвейеров автомобили отечественных брендов. Сегодня они составляют более двух третей в объеме выпуска легковых машин в России, хотя еще в 2009-м не занимали и половины. За прошлый год российские производители иномарок выпустили более миллиона автомобилей, из них 70% сошли с конвейеров пяти крупнейших предприятий. Всего же автомобили зарубежных брендов выпускаются на 15 автозаводах нашей страны. Безусловным лидером в производстве иномарок остается калининградский автосборочный завод «Автотор» - здесь произведено за прошлый год под 200 тысяч автомобилей. Сегодня в Калининграде выпускается более 30 моделей, включая новинки 2012 года – Opel Mokka, Chevrolet Malibu и Chevrolet Cruze SW. Партнерами «Автотора» являются General Motors, Hyundai-Kia и BMW, а многолетнее лидерство в сборке иномарок заводу обеспечивают льготы Калининградской особой экономической зоны. На второе место по выпуску иностранных моделей в этом году вышел петербургский завод Hyundai – тоже под двести тысяч автомобилей только моделей Solaris и Rio. Благодаря установке нового оборудования предприятие смогло резко увеличить производительность уже на второй год работы, благо стабильно высокий спрос на выпускаемые модели позволяет загружать мощности завода по максимуму. Калужский завод Volkswagen, в августе позапрошлого года запустивший третью смену, по итогам трех кварталов 2012-го увеличил выпуск на 44,7% до 127,9 тысячи автомобилей. Увеличение мощностей позволило Volkswagen в значительной мере решить проблему дефицита автомобилей Polo седан. Кстати, на эту модель приходится почти половина производства калужского предприятия. Московский завод Renault, который в конце 2011 года вышел на максимальную мощность и в прошлом году продолжал увеличивать свою производительность. Модельный ряд предприятия в прошлом году пополнили кроссовер Koleos и бизнес-седан Latitude. Но основной акцент в российском производстве Renault сделала на новый Duster – сегодня он выпускается в объемах, сопоставимых с Logan и Sandero вместе взятыми. Замыкает Топ-5 крупнейших производителей иномарок в России завод Ford, работающий в Ленинградской области. По итогам прошлого года с его конвейера сошло около 100 тысяч автомобилей, из них около 90% – это модель Focus, остальное – седаны Mondeo. А теперь пройдемся по новым и обновленным моделям российских иномарок – тех, которые вы сможете приобрести уже в этом году. И самая громкая премьера, это, конечно, вазовская «Ниссан Альмера». Да, вы не ослышались: «Альмера». Но оказывается, что к «Альмере» она не имеет никакого отношения. Кроме названия. И производителя – тот же концерн «Рено-Ниссан». Вазовская Nissan Almera 2013 года — это кузов от седана Nissan Bluebird Sylphy предыдущего поколения, а начинка - французская, от Renault. Название «Альмера» выбрали для России потому, что в «Нисан» считают, что эта марка лучше знакома россиянам, любима ими и потому будет лучше продаваться. Тестовая сборка «Новых Альмер» началась в Тольятти в середине прошлого года. В январе – сейчас - она должна поступить в салоны Nissan в России. Доработано для России много: клиренс прекрасный: 16 сантиметров. Увеличена жесткость пола. Более эффективный отопитель, оптимизированы воздушные потоки салона. Изменены параметры подвесок и геометрия бамперов для увеличения углов въезда и съезда, предусмотрена штатная металлическая защита картера двигателя и многое что еще. Новая вазовская «Альмера» напоминает «Альмеру Классик», прошедшую качественный рестайлинг и внешнего облика, и интерьера: она выглядят значительно современнее своей тезки. Ниша вазовской «Альмеры» – большой семейный автомобиль. Автомобиль для путешествий. Двигатель Renault 1.6 литра, рядная четверка, 16 клапанов, 102 л.с., момент 145 Н•м. Разгон до 100 км/ч — 10,9 секунд с МКПП и 12,7 секунд с АКПП. Топливо: от АИ92 до АИ98, бак 50 л. Коробки: либо 5-ти ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат. Цена уже объявлена: от 430 в базовой комплектации до 550 тысяч рублей в люксовой. Уверен, что качество вазовских машин «Рено-Ниссан» обеспечит. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:32
Сообщение #5
Продолжаем тему: «Какие новинки в классе недорогих российских иномарок ждут нас в ближайшее время? » Итак – «Шевроле». В начале этого года начнется серийное производство«Chevrolet Aveo» на заводе «Группы ГАЗ». Руководитель Горьковского завода отметил, что первым на конвейер встанет седан. Позже к нему присоединится хэтчбек. Планируемый объем выпуска составляет 30 тысяч машин в год. Соглашение о сборке Chevrolet Aveo на Горьковском автозаводе концерн General Motors и «Группа ГАЗ» подписали в феврале 2011 года. В России Chevrolet Aveo предлагается в кузовах «седан» и «пятидверный хэтчбек». Наиболее доступная модификация «Авео» оценена в 444 тысячи рублей. За эту сумму можно получить седан с бензиновым двигателем 1.6 мощностью 115 лошадиных сил и пятиступенчатой МКПП. Самый дешевый хэтчбек стоит у отечественных дилеров 527 тысяч рублей. Следующая новинка - «Рено». А именно - обновленный «Logan» Renault Logan 2013 года мало чем похож на знакомый нам – экстерьер и интерьер претерпели серьезные изменения. В лучшую, конечно, сторону: автомобиль стал и солиднее, и современнее. Новая передняя панель: сенсорный дисплей мультимедийной системы на центральной консоли, новые приборный щиток и рулевое колесо. Также новый 90-сильный трехцилиндровый бензиновый турбомотор 0,9 литра. Новый Logan по-прежнему будет производиться в России, но уже не на московском заводе “Автофрамос”, который полностью перейдет на выпуск кроссоверов Duster, а на конвейере АвтоВАЗа в Тольятти. «Автофрамос» находится в черте города и возможности расширения производства на нем ограничены. Предполагалось выпускать до 175 000 кроссоверов, но спрос на Duster, настолько высок, что руководитель Renault в России Брюно Анселен на Московском автосалоне заявил, что компания решила увеличить мощность «Автофрамоса»до 188 000 автомобилей в год — за счет установленного во время летних каникул оборудования и изменения схемы работы заводских смен. «Ситроен». Из всех так называемых «бюджетных», этот самый дорогой. Потому что довольно много наворотов. Старт сборки «Ситроена С4 L» намечен на второй квартал этого года. На заводе, расположенном в Калуге, планируется выпускать до 40 тысяч седанов в год. «Citroen C4 L» – это седан с передней частью хэтчбека C4 2011 года, но в основу новинки легло шасси от седана «Peugeot 408». Правда, по габаритам авто получилось чуть компактнее своего донора. Линейка бензиновых двигателей: 115, 120 и 150 сил при одном и том же объеме 1,6 литра. Внутри Citroen C4L копирует салон и органы управления хэтчбека C4. Вот только места для пассажиров второго ряда за счет растянутой колесной базы в седане стало больше. Багажник больше, чем у «предка» - 440 литров. С оглядкой на хэтчбек можно предположить, что комплектаций будет четыре. Начиная от скромной Dynamigue и заканчивая богатой Exclusive, между ними расположатся хорошо насыщенные Tendance и Optimum. Такие привычные для современного авто «навороты», как поворотные ксеноновые фары, камера заднего вида, круиз-контроль, электрический стояночный тормоз, подогрев зеркал и передних сидений, панорамная крыша, кожаный салон в Citroen C4 Long будут присутствовать. Новый бюджетный автомобиль Skoda Rapid – будут собирать в России. Когда начнутся продажи? Либо в конце этого года, либо в середине следующего. Осенью прошлого года они начались в Европе. «Рапид» будет на ступеньку выше "Фабии", но ниже «Октавии»: объем багажника приблизится к 500 литрам при габаритах, вполне сравнимых с «Volkswagen Polo Sedan». Кстати, именно у этой модели "Рапид" позаимствует платформу и, возможно, моторную гамму. Скорее всего, сборка будет налажена на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде, но нельзя исключать варианта наладки сборки на площадке VW Group в Росcии – в Калуге. . Предполагается, что цена Шкода Рапид в России будет начинаться с отметки в 550 тыс. рублей. Российская версия автомобиля получит увеличенный на 15 мм дорожный просвет. Для России будет предлагаться бензиновый мотор 1.6 MPI мощностью 105 л.с., который будет соответствовать требованиям стандартов Евро-2 и Евро-4. Варианты коробок: пяти- и шестиступенчатая «механика» и «робот» DSG. Нельзя не учитывать и то, что скоро у многих автопроизводителей наступает срок предельной локализации продукции. Видимо, поэтому «Фольксвагеном» принято решение построить в России завод двигателей. Мы – поддерживаем! Ну, вот, видите, как много разнообразных предложений ждет наших автомобилистов – копи только денюжки. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:34
Сообщение #6
Безопасность автомобиля – история и современность. Когда говорят слова «безопасность автомобиля», я первым вспоминаю австрийского юношу Бела Барени. Того самого, который за пять лет до Фердинанда Порше придумал народный «фольксваген-жук» и только через 30 лет, уже после смерти Порше, справедливость восторжествовала – суд признал авторство Барени в создании «Жука». Хотя до самой смерти сам Бела считал и эту идею, и ее воплощение неудачным, несмотря на то, что она, «идея», воплотилась в самый массовый автомобиль мира и разбежалась по нему в количестве более 20 миллионов. Но идей у Бэлы Барени было так много, что его сотрясала уже другая гениальная придумка: представляете – едет автомобиль. Снаружи – как все: колеса, крылья, двери, салон. И вдруг – удар! Лобовой!! Крылья, капот, моторный отсек – в лепешку, а людям в салоне хоть бы что! Да, вся передняя и задние части автомобиля – амортизаторы, а салон - жесткий, несминаемый, защищающий жизни людей! Но тогда, сразу после кровопролитнейшей за всю историю человечества войны, слышать о необходимости спасения жизней в автомобилях, считающихся предметами шика, было, конечно, дико. Но «Мерседес-Бенц», на котором Барени работал, потому и «Мерседес», что самые безумные идеи не отвергал, а сначала переваривал. Переваривал он потихоньку и безопасный автомобиль будущего Барени. И только в начале пятидесятых был разбит первый опытный «Мерседес» с безопасно сминаемым кузовом, в 68-м году такие же, но гораздо более совершенные «Мерседесы», пошли с конвейера, а в 1997 году Бэла Барени не стало. Его имя увековечено, конечно, в Детройтском «Зале автомобильной славы». Вторым человеком, взорвавшим словом «безопасность» жизнь автопроизводителей, стал никому не известный американский юрист Ральф Надер. В 1965 году вышла его тощая книжонка: «Опасен на любой скорости», в которой автор на примере красавца «Шевроле Корвэйр» доказал, что его создатели о безопасности тех, кто находится внутри автомобиля, думали меньше всего. В автомобилях Надер совершенно не разбирался. Но зато он понимал, что поскольку все население земного шара - потребители, то защита их прав есть самый короткий путь к славе. И ему пришлось стать специалистом по безопасности автомобиля. Да, книжка «Опасен на любой скорости» так бы и канула в макулатуру, если бы ее не заметило руководство гиганта «Дженерал Моторз», который «Шевроле Корвэйр» выпустил, которым безумно гордился и возлагал на него немалые надежды. Руководство «DM» устанавливает за Ральфом Надером слежку и собирает на него компромат - пусть будет, на всякий случай. Подослали проститутку – не клюнул. И надо же такому случиться - один из детективов, который следил за Надером, путает его с известным журналистом, тот в недоумении, в недоумении газеты и телевидение, и всеобщее внимание приковывается к тандему «Джи Эм» - Надер: а в чем, собственно, проблема? Почему автогигант так боится Ральфа Надера? И понеслось! И книга «Опасен на любой скорости» становится бестселлером, покупатели машин производства «Дженерал Моторз» предъявляют к ней - и выигрывают - судебные иски на сумму в 40 миллионов тогдашних долларов, полмиллиарда нынешних! И сам Надер выигрывает у «Джи Эм» суд и получает почти полмиллиона долларов моральной компенсации. В результате возмущения общественности, Сенат США в ноябре 1966 года принимает исторический закон № 89653, с которого начались и травмобезопасные рулевые колонки, и подушки безопасности, и все-все то, что сегодня для всех автопроизводителей - икона номер один: безопасность. Если посчитать число сохраненных благодаря Ральфу Надеру жизней на дорогах всего мира за эти годы, то ему давно пора поставить памятник. И с шестидесятых по всему миру начинается битва конструкторов за безопасность человека в автомобиле. Тут все: и активная безопасность – тормоза, двигатель, управляемость, устойчивость – то есть то, что влияет на безопасность ДО возникновения ДТП, и пассивная безопасность - то, что помогает сохранить жизнь ВО ВРЕМЯ и ПОСЛЕ ДТП. Но мы с вами сконцентрируемся на истории и современности главных средств ПАССИВНОЙ безопасности – ремнях и подушках. Мы сделаем это для того, чтобы вы поняли – какое чудо имеет ваш автомобиль, как им пользоваться, и каким надо быть недоумком, чтобы таким чудом пренебрегать. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:36
Сообщение #7
Безопасность автомобиля – современность. Продолжение темы. О том, как создатели автомобилей впервые подумали о безопасности человека, мы говорили в прошлой программе. Но иконой всех автопроизводителей мира безопасность стала в семидесятых. В этой программе я хочу поговорить о двух «китах», на которых держится пассивная безопасность – ремни и подушки. Для того, чтобы вы поняли – какое чудо имеет ваш автомобиль, как им пользоваться, и каким надо быть недоумком, чтобы таким чудом пренебрегать. Вообще-то, отделять ремни безопасности от подушек безопасности неправильно и глупо. Это все равно, что, простите за образность,- отделять любовь от секса. То есть – по отдельности они могут существовать и даже приносить удовольствие, то есть – пользу в нашем случае, но вместе!.. Вместе они сотворяют чудо. То есть, опять же в нашем случае, спасают человеческую жизнь во много раз эффективнее, чем по отдельности. Ещё в 1903 году француз Густав Дези Лебе предложил конструкцию пятиточечного ремня безопасности, но идея поддержки не встретила – водители и пассажиры не хотели, чтобы их сажали на привязь. Да к тому же схема пристегивания, крепления тела была слишком сложной и трудоемкой. О ремнях по-настоящему вспомнили лишь спустя… полвека, когда стала расти скорость, а вместе с ней и количество смертей. Только в 50-х годах прошлого века ремни стали устанавливать на автомобили сначала как дополнительное оборудование, а потом и штатно. Нынешний трёхточечный ремень был изобретён Нильсом Болином, и впервые был установлен на серийный Volvo в 1959 году. Но у этих трёхточечных ремней был один существенный недостаток: максимально эффективно они работали, лишь будучи правильно отрегулированы. Я помню это время, как раз тогда я начал заниматься автоспортом, и наш тренер поначалу сам регулировал ремень каждому: зазор между грудью и лентой должен быть не более двух пальцев. Эти ремни не втягивались, а болтались, непристегнутые, как веревки и потому многие при езде по городу, просто кидали их на сидения и сидели на них. Но зато, когда в 70-е годы появились ремни инерционные, мы все, спортсмены, испытатели, стали пристегиваться не только на шоссе и гонках, а даже, когда катали любимую девушку – пристегивали ее старательно, обнимая руками – ну, чтоб она сразу ощутила особую романтику езды на автомобилях с номерами со словом «проба» - такие у нас тогда были. А потом уж обязательным пунктом в программе соблазнения был пункт под названием «кусочек ралли»: скорость, рев движка, визг резины и… пристегнутой девушки. Повторяли такое несколько раз. Зато потом, когда она понимала, что осталась жива, - сплошные восторги, обалденное состояние, и у самых отчаянных буквально мольба: «Ну, пожалуйста, ну еще разочек, а?» Туго пристегнутая инерционными ремнями, в специальных спортивных ковшеобразных сидениях, в машине девушка никуда не могла деться. В жизни, как правило, тоже. Эх, воспоминания!.. Итак. Как только в нештатной ситуации: при резком торможении, резких боковых нагрузках, инерционные ремни резко натягивались, они начинали вращать специальные грузики в коробке ремня, которые под действием центробежной силы расходились и затормаживали дальнейшее вращение, а значит, и податливость ремня. Резко такой ремень не вытянешь, плавно – пожалуйста. Но такие ремни просуществовали недолго – в СССР их выпускало таллиннское предприятие «Норма» и для тех времен они считались чудом современной техники, но имели большой недостаток: если автомобиль резко не замедлялся при экстренном торможении или ударе, резко не поворачивал, то есть резко не кидал тело в разные стороны, а, скажем, плавно переворачивался, улетал в кювет и пристегнутые тела ремни резко не нагружали, то они тела людские отпускали, не держали, то есть - не работали. Их модернизировали – к расходящимся грузикам добавили отвесик. Суть в том, что если отвесик от вертикального положения отклонялся, он мгновенно запирал ремень. Мы это легко проверяли и от этого балдели, даже заехав одной стороной автомобиля на бордюрный камень – заперто! А о подушках безопасности мы, гонщики 70-х, еще и понятия не имели. Подробности – на сайте автоликбез.ру. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:38
Сообщение #8
Ремни без подушек так же бесплодны, как любовь без секса: ребенок не родится – жизнь в серьезном ДТП не сохранится. В прошлых двух программах мы говорили о безопасности человека в автомобиле. Продолжаем тему. Гася ускорение тела ремнем безопасности при ДТП, важно не допустить, чтобы хватка ремня не стала «мёртвой». Максимальное усилие, с которым ремень должен давить на тело, не должно превышать примерно 150 кг, иначе не избежать травм. Поэтому при приближении к пиковой нагрузке срабатывает ограничитель усилия: катушка с лентой посажена на торсион – стальной стрежень, который при определенном усилии на ремне начинает закручиваться и распускать ремень. Теперь о подушках. В конце 1951 года немецкий инженер Вальтер Линдерер представил в патентное бюро заявку на «устройство, защищающее людей в автомобиле от травм и столкновений». Правда, патент выдали изобретателю лишь спустя два года. И в том же 1953 году американец Джон Хедрик, попавший в автомобильную аварию, предложил свой вариант подушки, схожий по идеологии, но немного отличавшийся по конструкции. Прикрепленный к рулю, мешок в момент аварии надувался и принимал седока в «объятия», оберегая от контакта с деталями интерьера. Второй этап соревнований между Америкой и Европой начался примерно в середине 60-х годов. Практически сразу пришли к выводу, что приводить подушку в действие должен пиропатрон (или газогенератор). Он компактен и при этом ему по силам наполнить мешок газом за 30–50 миллисекунд (1 миллисекунда = тысячная доля секунды) — за такое время пристёгнутый человек уже успевает ощутимо натянуть ремень. Пиропатрон начинен твердотопливным зарядом, газы его безвредны, несмотря на кажущееся как бы «задымление» салона после срабатывания подушек. Если вы попали (не приведи Бог) в аварию, если видите характерный белый «подушечный» дым, не паникуйте, что горите и не спешите покидать салон. Газы выходят через отверстия с тыльной стороны подушек, а не вам в лицо. Диаметр отверстий подобран так, чтобы обеспечить необходимую жёсткость (пока горит топливо) максимально долго. Первые нормальные образцы подушек появились лишь в середине 70-х. Как дополнительные опции их предлагали американцы, а в 1980-м первые серийные подушки вошли в список штатного оборудования Mercedes-Benz S-Класса. Спустя семь лет Porsche на модели 944 в базовой комплектации устанавливает водительский и пассажирский эйрбэги. В Европе правила дорожного движения обязывали водителей пристегиваться ремнями, а в США лишь рекомендовали, а потому мешки для американских драйверов были чуть ли не вдвое больше, чтобы хоть как-то компенсировать отсутствие ремня. Современные системы раскрывают подушки не только во время, но и в зависимости от направления и силы удара автомобиля. Ведь при несильных ударах излишне «жёсткий» мешок больше травмирует, чем спасает. Поэтому такие подушки (их ещё называют адаптивные) приводят в действие двухступенчатые газогенераторы. При несильном ударе срабатывает первая ступень – мешок медленнее наполняется газом и становится мягче. Если удар при столкновении очень сильный, оба заряда срабатывают одновременно, они обеспечат максимальное давление и жёсткость подушке. Современные системы управления подушками настроены так, чтобы выстреливали только те мешки, которые действительно необходимы. Автомобиль буквально начинён датчиками ускорений и ударов. Получая от них информацию, блок управления вычисляет, в какую часть машины пришелся удар и насколько он сильный. Далее подаётся питание на пиропатроны нужных подушек... Умные системы недешевых автомобилей способны распознавать, занято или нет пассажирское сиденье. Если оно пусто или там лежит куртка, легкая сумка, то электроника подушку не раскроет. Есть и ультразвуковые датчики, измеряющие рост и позу седока, они вносят коррективы в алгоритм срабатывания подушек и преднатяжителей ремней. Повторюсь, чтобы запомнили: , отделять ремни безопасности от подушек безопасности неправильно и глупо. Это все равно, что, простите за образность,- отделять любовь от секса. То есть – по отдельности они могут существовать и даже приносить удовольствие, в нашем случае - пользу, но вместе!.. Вместе они сотворяют чудо. В нашем случае, спасают человеческую жизнь во много раз эффективнее, чем по отдельности. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:41
Сообщение #9
Знаете ли вы, что джип - от идеи до опытного образца - родился всего за…43 дня? А в какую опасную зверюгу он сейчас превратился, знаете? А вы и не знали, что «проходимцу» нашему любимому в этом году исполняется 73 года? Да, никогда и ни один автомобиль не рождался так быстро, как легендарный джип – от идеи до металла прошло всего… семь недель минус шесть дней на уговоры конструктора, который считал поставленную задачу невыполнимой! Все-таки американцы – великая нация: еще далеко-далеко от них, в Европе, разгоралась невиданная война, а они уже поняли, что им нужен принципиально новый автомобиль для разведки и переброски людей. Меньше, чем грузовик, юркий, быстрый, но главное - способный передвигаться по бездорожью. В начале 1940 года американская армия обратилась к 135 автомобильным компаниям. На супервыгодный заказ откликнулись лишь три фирмы, так как условия, выставленные армией, казались совершенно нереальными: первый действующий образец машины нужно было представить для испытаний уже через семь недель! Автокомпания «Бэнтэм» стала уговаривать известного конструктора Карла Пробста, подключился и генералитет страны, он апеллировал к патриотическим чувствам Карла. Через шесть дней уговоров (!) Пробст согласился, добавив в сердцах, что будет работать без зарплаты. Эскизы были готовы через два дня. А 21 сентября 1940 года, точно в срок, свершилось чудо: сутками не покидавшие цехов специалисты, выкатили из цеха первый образец. Угловатый обрубок, необычно высокий, двигатель 20 лошадиных сил, зато один офицер мог оторвать колеса от земли – это было тоже одним из условий армии. Первым за руль своего автомобиля сел, естественно, сам Пробст – и так покатил по буеракам!.. Испытатель Карл Джонсон рапортовал генералам: «Я двадцать лет обкатываю военные машины. Ничего подобного у нас не было. Это - событие для армии». Оказалось – не только для армии. Автопромышленность мира выпускает сегодня около 6 миллионов джипов, вездеходов,внедорожников в год на все вкусы и случаи жизни. Заметили ли вы, что в последнее время хрупкие россиянки все в большем количестве садятся за руль лакированных «бульдозеров», обожая их размеры, послушность и мягкое кожаное нутро. Замечено: слабые чувствуют себя увереннее именно в мощной машине. В Голливуде модных «Хаммеров» развелось столько, что его окрестности стали походить на военный полигон. Русские богатенькие искатели приключений не отстают – я знаю несколько фирм, устраивающих им песчаные адреналиновые «джиппинги» по пустыням и Африки, и Южной Америки. И вот то-то и оно - когда в Глазго состоялся тридцатый Международный географический конгресс, все узнали, что за последние полвека пыльные бури на планете случаются в 10 (!) раз чаще. В несколько раз за последние десятилетия в Англии участились “кровавые дожди”- они названы по цвету песка, который тучи приносят из Сахары и выливают на британцев с дождями. Уровень Мирового океана постоянно повышается... Доклад профессора Оксфордского университета Эндрю Гуди произвел сенсацию – он с цифрами и со снимками из космоса доказал, что раньше пустыни Африки, Азии и Америки тысячелетиями были стабильными, так как их обычно покрывал тонкий слой лишайника или гравия, сквозь который ветрами выдувался лишь мелкий песок. А сегодня пустыни изборождены колесами внедорожников! На снимках из космоса это хорошо видно - всякие там ралли, сафари, бедуины с верблюдов поголовно пересели на джипы, да и просто богатеи в поисках адреналина почем зря колесят по пескам в кондиционированной прохладе и думают - вон какие они крутые! Пески обнажаются, ветры несут их по миру, и если пески эти падают в мелкие моря Карибского бассейна, то сплошь гибнут кораллы. Но когда ветры и облака доносят те же пески до вечных льдов Арктики, Антарктиды или Гренландии, то тут уж не до юмора - льды и снега от песка темнеют, поглощают солнечный свет гораздо интенсивнее, тают - вот вам и всемирный потоп в недалеком будущем. В общем, проблема есть, не замечать ее невозможно: погубить цивилизацию «проходимцы», может, и не в силах, но крепко ей пакостить уже начали . А что уж навытворяла людская фантазия и умелые руки от скромненького джипа за эти годы! Тут и «проходимцы» всех дорог и всех мастей: от паркетников до мастодонтов «Хаммеров» и российских «Тигров»: кроссоверы, снегоходы, болотоходы, гусеничные тягачи, монстры бигфуты с двухэтажными колесами. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:43
Сообщение #10
Кто еще нас бережет на дороге. Одушевленное «КТО» я употребил не случайно – уж больно умные системы! Друзья! Поговорим сегодня опять и снова о системах безопасности современного автомобиля. И не удивляйтесь, что так часто мы о безопасности, говорим, потому что наш, русский человек, все-таки особенный. И это та правда, которой не стоит гордиться. Например, в то время, как уже весь цивилизованный мир пристегивается практически на 99 процентов, у нас не то что в жизни, а даже на теле- и киноэкранах герои едут, забыв о ремнях. Но это не их вина и даже не режиссера с продюсером. А - власти, у которой нет ГОСУДАРСТВЕННОЙ программы и настоящей заботы о сохранении и умножении жизней своего населения. И поэтому нашему населению приходится думать о себе самому. Но думает оно пока плохо – по статистике вообще не пристегиваются в автомобиле, на передних, естественно, сидениях 11 процентов россиян, на задних сидениях - 95 процентов, а пристегиваются постоянно и опять же - на передних сидениях - всего 44 процента. …Все время вспоминаю своего знакомого молодого американца, который, пристегиваясь в Москве лет десять назад, когда у нас этого вообще никто не делал, в ответ на мой недоуменный взгляд, чуть ли не заорал на меня: «Юрий, пойми - без ремня в машине я себя чувствую голым – ну, не могу, прости идиота-американца!» Итак. Об электронных системах активной безопасности мы говорили не раз. Я даже вел два года назад репортаж о них с заполярного шведского автополигона, построенного немецкой фирмой «Бош» и торжественно открытого королем Швеции специально для их испытаний. И о важнейших средствах пассивной безопасности – ремнях и подушках мы говорили совсем недавно. Напомню, что активная безопасность - это безопасность ДО аварии. Пассивная – ВО ВРЕМЯ аварии и ПОСЛЕ нее. Поговорим сегодня еще о некоторых системах активной безопасности – я бы сказал: не основных, вроде бы, вспомогательных, но таких замечательных! Главная из них – по крайней мере, для меня – система контроля так называемых «слепых зон». Вы понимаете, что это – недостаток обзорности зеркал. Плюс - непрофессионализм водителя – чем водитель хуже, тем больше в его зеркалах «слепых зон». Но есть и объективность: стойки автомобиля – передние, особенно широкие - задние, да и сами зеркала – не трюмо, их возможности ограничены размерами и геометрией зеркальных элементов. И когда вы, увидев в зеркалах, что в левом ряду пусто и нажав «поворотник» устремляетесь туда и вдруг слышите отчаянный сигнал, а то и визг тормозов невесть откуда взявшегося там автомобиля, вот это и есть – вы нарвались на слепую зону. Часто такая ситуация кончается трагедией. А вот как работает система контроля этих зон: если сзади вас нагоняет автомобиль и в какой-то момент попадает в слепую зону слева или справа чуть позади, то в соответствующем наружном зеркале загорается лампочка. Эту электронику первой внедрила на своих машинах компания Volvo, но Мазда пошла дальше: лампочка лампочкой, но вот загорится она за пять секунд до того, как догоняющий вас автомобиль окажется в опасной близости. А «опасная близость» это зона контроля датчиков, она составляет 50 метров. Плюс к красной лампочке вы услышите звуковое пикание, если вы включили «поворотник», а там кто-то едет. Причем, едет близко к вам и быстрее вас: опасно!! Опция эта стоит около 900 долларов, поэтому на «бюджетных» автомобилях ее почти не встретишь. Исключение – «Форд Фокус». Среди электронных систем безопасности второго, как бы, ряда одна из самых нужных для России – камера ночного видения. Инфракрасные лучи видят в темноте далеко вперед и даже умеют отличать неопасных людей, стоящих на обочине от опасных – ступивших или собирающихся ступить на проезжую часть. Картинка транслируется на приборный дисплей, а на лобовое стекло проецируются сигнальные пиктограммы. Но эта опция встречается редко, она дорога даже для владельцев автомобилей бизнес-класса, ее стоимость около четырех тысяч долларов. Есть и еще кое-какие интересные системы, но о них мы поговорим в следующих программах. Ну а теперь, друзья, внимание: викторина от компании «Кастрол». Первый, кто пришлет правильный ответ на вопросы, получит приз - навигатор. Итак, первый вопрос: «В какой момент работы двигателя на него приходится максимальная нагрузка, которая приводит к интенсивному износу?» И второй вопрос: «Впервые в истории бренд Кастрол разработал специальный пакет присадок для моторного масла. В каком году это произошло?» |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:48
Сообщение #11
Вспомогательные электронные системы, активной безопасности автомобиля. Итак, мы говорили о телесистеме ночного видения, которая в состоянии отделять пешеходов опасных от неопасных, т.е. – людей, спокойно расположившихся на обочине от тех, кто собирается перейти проезжую часть или идет по ней. Далее, к тем же электронным системам активной безопасности, как мы их обозначили,- второго ряда относятся: - система автоматического удержания автомобиля в своей полосе. Система неплохая, устанавливается и на недорогих автомобилях, я не раз испытывал ее в действии, но исключительно за границей – как только колеса вашего автомобиля приближаются к разметке, их либо возвращают на середину ряда подтормаживанием противоположных колес, как на «Инфинити», либо подруливанием электроусилителя руля, а его легкая вибрация и звуковой сигнал дают вам знать, что вы, по сути, делаете маневр из ряда в ряд, не включив поворотник. Включите – и все будет в порядке: автоматика отключится. Вы понимаете, конечно, что для России эта система неактуальна, от нашей и кривой, то видимой, а то невидимой разметки, от грязи и выбоин на асфальте она просто сойдет с ума. Еще одна интересная функция - контроль дистанции до впереди идущей машины или так называемый активный круиз-контроль; Вы выбираете безопасное и комфортное расстояние до впередиидущего автомобиля и нажимаете кнопку. И получаете как бы невидимую подушку между вами: притормаживает водитель впереди — автоматически замедляетесь и вы. А когда передний разгоняется, «невидимый трос» тянет вас за ней. В отличие от системы экстренного торможения, эта автоматика действует очень плавно, лишь подстраховывая водителя и давая ему расслабиться, когда он едет на круиз-контроле. Но часто ли в России едут на круиз-контроле, когда задаешь скорость, а ноги с педалей убираешь? И не замучают ли вас «подрезающие» лихачи, влезающее в ваше «безопасное и комфортное» расстояние до переднего автомобиля? Так или иначе, но большого распространения функция поддержания дистанции пока не получила. Ее предлагают только производители представительских седанов и моделей бизнес-класса. А вот оборудование, бьющее по тормозам в аварийной ситуации, становится все популярнее. Итак - автоматическое экстренное дотормаживание – система EBA. Она вступает в работу, когда ваша правая нога врезала по тормозам, то есть - обозначила экстренность ситуации, но слаба для того, чтобы ее предотвратить. А слабость вашей ноги определяют датчики-радары или оптические дальномеры, которые оценивая ваш удар по тормозам, понимают, что зад впередиидущего автомобиля вы неизбежно подрихтуете и додавливают тормозную педаль за вас. Но если под колесами вашего автомобиля покрытие неоднородное, то начинает действовать система EBD — система распределения тормозных усилий, способная подать большее усилие на те колеса, которые в данный момент имеют лучшее сцепление с дорогой. «Видят» эти системы на разных скоростях по-разному: на «Вольво» и «Форде», например, они рассчитаны на работу только на малых скоростях – до 30 километров в час и контролируют лишь 10 метров перед автомобилем. На «Хонде» датчики зорче в десять раз, а, скажем, на «Мерседесе» - в двадцать раз. В Россию, насколько я знаю, автомобили с этой опцией пока не поставляют. Еще система - автоматическая парковка: вы ставите автомобиль рядом со свободным местом у тротуара, нажимаете кнопку и выходите из автомобиля. А он сам крутит руль, и передом, задом, вписывается в свободное место. Такая система – «счастье женщины», потому что известно – самое слабое место слабого пола: парковка. Моя жена, например, первых лет пять своего водительства ездила только в те магазины, у которых имела стопроцентную уверенность запарковаться. Существует и система, считывающая дорожные знаки и дублирующая их на панели приборов автомобиля. Или, например, сильный дождь, электроника анализирует частоту работы щеток и в соответствии с ней либо уменьшает зазор между всеми тормозными колодками и их дисками, либо слегка прижимает их к дискам: подсушивает! На случай экстренного торможения – сухие тормоза дадут вам самый короткий тормозной путь. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:50
Сообщение #12
Российский авторынок сегодня: что нового и почем? Итак, начнем с хорошей новости – российский авторынок хотя и замедлил свой прошлогодний беспрецедентный рост – после кризиса, разумеется, беспрецедентный – но не сдох совсем, как западный: за два зимних, заметим, месяца этого года продано более трехсот семидесяти тысяч легковых автомобилей. Умножаем на шесть, а учитывая впереди весну, лето и осень, можно и на семь – и получаем по минимуму около двух с половиной миллионов в год – у себя произведенных и ввезенных. Эта цифра означает, что весь остальной автомобильный мир нервно курит в сторонке, кроме Китая, разумеется. Итак, из новинок уже продаются обновленные «Хёндэ Солярис». Да, после неоднократного посещения в Сеуле корейских производителей этих автомобилей, я говорю правильно: не «Хюндай», а «Хёндэ», что и вам советую. В чем они обновленные? В дорогих комплектациях «Соляриса» появились элементы автомобилей бизнес-класса: наружные светодиодные элементы, электроподогрев руля, линзовые фары, датчик включения света фар. В апреле начнутся продажи «Фольксвагена Гольф» 7-го поколения с кондиционером и системой стабилизации в базовой версии. Причем, подорожает он при этом незначительно, в среднем на 7 процентов. То есть, диапазон - от 600 тысяч рублей за трехдверку с мотором 1,2 литра TSI до без малого миллиона за самую мощную и навороченную пятидверку. Одновременно с «Гольфом» доберется до России и мечта «крутых пацанов» - пятидверный хэтчбек «Ауди А3 Спортбэк» с «механикой» и двигателями от 1,4 (122 л.с.) до 1,8 (180 «лошадок») и ценой от 870 до миллиона 80 тысяч, кому что нравится. У меня был такой, правда, 1,5 «турбо», 150 сил, зверь-тачка - я немного повыпендривался на нем со светофоров и продал после первой же дальней поездки в Питер: жесткий, как телега, ловит все камешки, стыки и бьет ими по позвоночнику и мозгам – не для наших дорог. Из более дорогих к маю можно будет купить новую двухлитровую «Субару Форестер» 150 «лошадок» в пределах миллиона 200 тысяч, в том числе и с вариатором. А вот кроссоверы подешевели на тысячу «баксов» - миллион 250 тысяч с вариатором. Новая «Тойота РАВ4, 2 литра, 146 сил и «Форэстэр» 2,5 литра, 171 сила с вариатором предполагаются в одной цене – миллион 420 тысяч. Принимаются заказы на питерский внедорожник «Шевроле ТрейлБлэйзер» - скромная, но достаточная комплектация: турбодизель 2,8, 180 сил, «механика», два эрбэга, АБС, кондишен, СиДи-ресивер и третий ряд сидений. За все – миллион 444 тысячи. Максимальная комплектация – на 333 тысячи больше. Не забыли и избранных – вот-вот поступят в продажу седаны «Мазерати Куаттропорт» шестого поколения с битурбо V8, 3,8 литра, 530 лошадиных сил! И всего-то – 7 миллионов. ОТБИВКА Ну, а теперь топ-семерка самых популярных в России марок нынешнего 13 года и диапазон цен каждой: На первом месте с большим отрывом от остальных – не по производству, а по продажам – «Лада Гранта». Цена от 270 до 443-х тысяч рублей. Второе место – «Солярис» - от 445 до 690 тысяч. Третье – «Логан Сандеро» - от 349 до 563 тысяч. Четвертая – «Лада Калина», выпуск которой, кстати, только что прекращен в ожидании лета, когда появится модернизированная «Калина», которую мы видели на Московском автосалоне прошлого года. Красивая машина, ничего не скажешь - если помните, в ее облике уже есть элементы стиля Икс-Рэй нового шеф-дизайнера ВАЗа Стива Маттина. Полностью свой стиль Стив продемонстрировал тогда в концепт-кроссовере ВАЗа, который так и назвали: «Икс-Рэй». Сколько новая «Калина» будет стоить пока никто не знает, но запасы уже произведенной «Калины» продаются сегодня по цене от 312 до 440 тысяч. Пятое место за «КИА Рио» - от 490 до 680 тысяч, шестое – «Дастер» - от 470 до 758 тысяч, и седьмое – «Приора» - от 345 до 482 тысяч. Дешевая «Нексия» от 244 до 382 тысяч идет по популярности в российском народе в этом году лишь одиннадцатой. Слышал такую фишку в среде московского мидл-класса: ездить на «Нексии» это все равно, что ездить отдыхать в Египет. |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:52
Сообщение #13
Автомобильные номера: история и современность. Первые номерные знаки появились на конных экипажах. Когда по улицам и дорогам стали ездить автомобили, то, естественно, их тоже начали нумеровать. Причем, если в первые годы рождения самодвижущихся экипажей, они обязаны были уступать дорогу конным повозкам, потому что те превосходили ревущих и воняющих «самобеглых» и числом, и скоростью, то скоро ситуация изменилась на сто восемьдесят. Первые знаки появились в Мюнхене, в 1899 году. Затем в Париже, через год Нью-Йорке, в Лондоне знаки на автомобилях появились в 1903 г. Первым российским городом, где были введены номерные знаки, как ни странно, оказался не Санкт-Петербург, а Рига. Это случилось в 1904 году. В 1901 году берлинский коммерсант Рудольф Херцог, желая сделать приятное супруге, попросил разрешения у властей поставить впереди цифр её инициалы. Так было положено начало буквенным символам. У российских автомобилистов проблем с автомобильными номерами было!!!.. Каждый наш город имел свои номерные знаки с огромным разнообразием форм и расцветок. Из города в город тогда почти не ездили. А, если уж кто и добирался, то проехать по городу с номерами другого города не разрешалось: надо было получить местные и заплатить за это. В 12 году газета «Ауто» писала: «Близится 15 марта, когда московские автомобилисты, должны представить свои автомобили на техосмотр, и получить в городской управе новый номерной знак». Оказывается, в Москве знаки меняли раз в год, причем все они были разного цвета! «У многих были целые коллекции, отсвечивающие на стене всеми цветами радуги, – рассказывала газета. - Нигде в мире этого нет. Всюду они черные или белые», – сокрушались московские автомобилисты. Они видели в этом козни чиновников ради пополнения бюджета, ведь каждый новый знак облагался налогом. «Но ведь и недвижимость облагается налогом, однако, никто не перекрашивает здания ежегодно», – возмущалась газета. При этом она объясняла, что голубые номера на красном автомобиле, или красные номера на голубой машине выглядят дико, чего, конечно, не брали в расчет чиновники. Единого стандарта на размеры, крепление и место установки знаков не было. В Москве за основу взяли квадратные велосипедные номера, увеличенные в 8 раз. Две дырки в номерных знаках предназначались для их крепления к машине... шнурками! И где только не вешали номера: на переднюю и заднюю оси - но сзади мешал дифференциал или бензобак, спереди - знак бился о рулевую тягу, царапал землю, если висел низко, или гнулся о радиатор, если – высоко. А чего стоила конструкция знака: на жести размером чуть ли не с аршин (71 см.) вырезаны цифры. Этот трафарет покрыт слоем соответствующей году краски. Под него подложен кусок жести, выкрашенный в белый цвет, а еще ниже располагалась жестянка черного цвета. Получался трехслойный пирог: «нечто нелепое, тяжелое, скрипящее и гнущееся»,- писала газета. С 1912 года задние номера в темное время суток требовалось освещать. Но как? Фары работали на ацетилене. Приспособили аккумуляторы. Но они не годились из-за сильной тряски - в России-то дороги были булыжные. Отваливались клеммы, рвалась проводка, стряхивались нити ламп. «Эдисон работает над усовершенствованием аккумуляторов, но для булыжной мостовой требуются особые, сверхъестественные аккумуляторы», – отмечала газета "Ауто". С приходом чёрных номеров в Москве появилась ещё одна специфическая серия – МОС, машины с этой серией принадлежали правительству и партийной верхушке. Серии в Москве продолжали разделяться на личные, грузовые и служебные. А с 1994 года на машинах появились те знаки, которые выдаются и сейчас. Но вот что интересно: так называемые «блатные» номера придумали, оказывается сами гаишники! Об этом давным-давно рассказал мне ветеран Петр Иванович Решетнюк из Екатеринбурга, в 11 году напечатавший мемуары: «ГАИ, ГАИ, моя звезда». Как он пишет - это было сделано «для защиты работников ГАИ от неприкасаемых чиновников. Началось это в Ленинграде, В 1965 году ГАИ ввела для автомобилей высокопоставленных чиновников особенные номерные серии. В «Комсомольской правде» была разгромная статья о задержании пьяных комсомольцев, которые возвращались на машине поздно ночью из ресторана. Их задержали постовые. За это инспекторов ГАИ… привлекли к уголовной ответственности...» Первый секретарь обкома комсомола, являясь членом бюро обкома партии, мог вызвать на ковер руководителя ГАИ, который вдвое его старше и конфликтовать с комсомольскими вожаками было крайне опасно, поскольку потом они переходят, как правило, на партийную работу». А память у них хорошая! |
|
Дата: Вторник, 16.07.2013, 22:54
Сообщение #14
Знаете ли вы, что у истоков создания легендарного автомобиля «БМВ», стоял эмигрант из России Яков Шапиро? И что решающую роль вообще в существовании БМВ сыграл маршал Жуков? Ни одна судьба автомобильного брэнда так не запутана, не извилиста и так в итоге не триумфальна, как БМВ – чего только с ним не творили, как его только не ломали, сколько раз он вынужден был стоять на краю гибели, но в итоге все же выжил и победил. А началось все 3 декабря 1896 года - в Тюрингском городке Айзенахе - сталелитейный магнат Германии «номер два» Генрих Эрхардт (первым был, естественно, Крупп), основал фабрику по производству автомобилей и велосипедов. Начал он с велосипедов, и солдаты кайзера быстро оценили удобные машины, дав им кличку «колеса Эрхардта». Затем Генрих, не тратясь на конструкторов и изобретателей, купил у французов лицензию на автомобильчик «Вуатюрелль», что в переводе означало: «машинешка», «автомобильчик» и переименовал ее в «Вартбург». «Вартбурги», в общем-то, производили неплохое впечатление на публику, но принесли миллион марок убытка. И военное министерство, имея в виду, огромные военные заказы империи Эрхардта, запретило ему заниматься автоерундой и устранило от руководства ею. Но завод в Айзенахе выжил с приходом нового главного инженера Вили Сека, и вместо «Вартбургов» с конвейера пошли «Дикси», что значило в переводе с латинского: «Я сказал!» - этими словами древнеримские ораторы заканчивали свои выступления. «Дикси» завоевывал рынок, но без особого успеха, потом вообще оказался на краю банкротства, его купила одна фирма, перепродала другой, пока контрольный пакет акций не оказался в руках эмигранта из России Якова Шапиро, в отличие от многих своих соотечественников, бежавшего из Российской империи не с пустыми руками. И тут началось! Проанализировав неудачи предшественников, толковый Шапиро купил лицензию на очень удачный и главное – дешевый в производстве компактный английский «Остин». Всего за год Яков Шапиро продал около десяти тысяч «Дикси-Остинов» и уже готовился стать олигархом, как… Немецкие акулы автобизнеса, такие, как директора «Дойче банка» и «Даймлер Бенц» не потерпели в конкурентах какого-то еврейско-русского выскочку Шапиро и не без помощи суда организовали скупку и передачу всех акций его завода в 28 году компании БМВ. А Шапиро прогнали, выплатив ему денежную компенсацию. Откуда эта «БМВ» взялась? А она ни шатко, ни валко производила почти в единичных экземплярах моторы, самолеты, но главной славой и рекордами ее покрыли мотоциклы. Первый же автомобиль БМВ выпустила в 1929 году и назывался он…: «БМВ-Дикси»! Сначала на стойке капота, а потом и на облицовке радиатора, как сейчас, на нем крепилась та знаменитая бело-голубая эмблема в круге с буквами «BMW» - баварские моторные заводы. Затем, благодаря талантливым конструкторам и руководству – 12 лет бурного развития БМВ: модели за моделями, рекорды за рекордами. Достаточно сказать, что всего за пять лет с 35 по 40 год спортивная модель БМВ-328 одержала в гонках 141 победу! Но – война! На автомобилях – крест, ВМВ выпускает двигатели для «Мессеров», «Фоккеров», «Хенкелей». Первыми в мире они в 44 году ставят на конвейер реактивный двигатель, но!.. Как вы понимаете – 45-й! Завод БМВ в Айзенахе первыми вычистили американцы, вывезли все, что осталось после бомбежек. Хотели взорвать, да как посмотрели на руины и нескольких мужиков, клепающих из оставшегося алюминия кастрюли да сковородки, пожалели: взрывать-то нечего. А через месяц, согласно Потсдамскому соглашению, Айзенах с его БМВ попадает в советскую зону оккупации. Наши военспецы обследовали и разоренный БМВ: надежд на восстановление не было. И вдруг - приказ № 93 от 10 октября 1945 года: «Восстановить в Айзенах автомобильное производство»! И подпись: «Глава администрации СССР в Германии, маршал Жуков Г.К.» И началось такое!.. Торжественно открыли завод всего через…20 дней – 1-го ноября. И только за один этот ноябрь он выпустил 14 «БМВ-326» и 16 мотоциклов «БМВ-R 35»! За следующий, 46-й год было выпущено 2 тысячи «326-х», а за все годы советского руководства – до 52 года, выпущено 30 тысяч автомобилей и более 40 тысяч мотоциклов марки «БМВ». Конечно, сырье шло из СССР. Ну, а с 52-го года, слава богу, наша страна передала руководство БМВ немцам. И с тех пор начинается – не сплошь блистательный, а очень непростой, порой драматический путь БМВ к сегодняшним вершинам. Но это уже совсем другая история. |
| |||
| |||
